Il sistema di funicolari di Paranapiacaba in Brasile

Il sistema funicolare di Paranapiacaba, chiamato anche Serra do Mar o Serra-velha, era un sistema che collegava San Paolo a Santos, presso la vecchia ferrovia di San Paolo, è una delle più grandi opere ferroviarie e funiviarie mai costruite.

Costruito e mantenuto dagli inglesi, in questo sistema una composizione fungeva da contrappeso all’altra, ognuna all’estremità di una fune. Il primo sistema funicolare, chiamato Serra Velha, iniziò l’attività commerciale nel 1867, quando la ferrovia di San Paolo iniziò a funzionare. Questo sistema coinvolgeva il traffico di passeggeri e carichi fino al 1890, quando iniziò la costruzione di una seconda, più grande funicolare. Il nuovo sistema si chiamava “Serra Nova” ed entrò in funzione nel 1901.

L’importanza della città di Paranapiacaba e del sistema ferroviario è dovuta a diversi motivi: il set è un esempio unico, in Brasile, di una città che è nata vivendo sempre in funzione dell’attività ferroviaria. L’organizzazione del villaggio e le case, costruite secondo gli standard inglesi, sono un importante documento architettonico. Il Sistema Funicolare e il set ferroviario sono esempi unici al mondo, forse il miglior esempio di tecnica e tecnologia britannica del XIX secolo. Per tutte queste ragioni Paranapiacaba è un patrimonio storico di interesse non solo locale, ma internazionale.

L’implementazione di ciascuno dei due Sistemi Funicolari ha significato l’accesso del paese al sistema tecnologico più avanzato del XIX secolo. Per questo motivo, la città di Paranapiacaba e il Museo Ferroviario sono situati a livello nazionale. La SPR, a sua volta, si è rivelata la ferrovia più redditizia del Brasile in ogni momento, mantenendo le giuste proporzioni, ed è per questo motivo che tutto lo sviluppo brasiliano è avvenuto per cento anni.

Il villaggio di Paranapiacaba

Paranapiacaba è nata con la ferrovia. Paranapiacaba, Vila Velha, Vila Martim Smith o Vila Portuguesa, tutti esistevano e avevano senso solo se legati alla costruzione della prima ferrovia di San Paolo. Paranapiacaba ha avuto origine dall’accampamento di allevatori britannici e lavoratori brasiliani per la costruzione della ferrovia. Per motivi di ordine tecnologico, la ferrovia ha richiesto un grande contingente di operatori per il funzionamento del Sistema Funicolare e, non essendoci trasporti regolari tra la regione e la città di San Paolo, la città è stata impiantata per affidare il lavoro a manodopera abitante in zona.

L’isolamento dei dipendenti pubblici nell’Alto da Serra e il “modus vivendi” inglese hanno dato origine alla costruzione di strutture ricreative, come il club União Lira Serrana – ULS, il cinema, il cui proiettore fu probabilmente il primo dello Stato e i campi da tennis e bocce, trasformando intensamente la vita culturale, sociale e sportiva del villaggio di Paranapiacaba.

La città era autosufficiente nel rifornire i suoi abitanti attraverso il mercato pubblico. C’era anche una scuola della Ferrovia di San Paolo per l’alfabetizzazione dei figli dei dipendenti pubblici.

Paranapiacaba è divisa in due parti distinte dall’areale ferroviario, e ancora oggi le persone possono camminare da una parte all’altra attraverso una passerella. La parte superiore, o Vila Portuguesa, è composta da case private,  la chiesa cattolica ed è accessibile dalla strada asfaltata, alla SP 122. La parte inferiore, o Vila Martim Smith, Vila Velha e Pátio Ferroviário, era di proprietà della ferrovia di San Paolo, dopo la Rede Ferroviária Federal S. A.., e oggi appartiene al municipio di Santo André. L’acesso a Paranapiacaba tramite automobili è arrivato molto dopo rispetto alla ferrovia.

Storia del sistema di funicolari

Inaugurata il 16 febbraio 1867, la prima linea della ferrovia di San Paolo iniziò a trasportare il caffè dall’interno al porto di Santos. Nel 1874 fu inaugurata la prima stazione di Alto da Serra. Nel 1898, una seconda stazione fu costruita in legno, ferro e tessuti francesi, vitigni provenienti dall’Inghilterra. Questa stazione ha come caratteristica principale l’orologio realizzato da Johnny Walker Benson, di Londra, che è diventato un riferimento direzionale nella nebbia.

Dal 1896, parallelamente alla prima linea (Serra Velha), iniziò la costruzione della seconda linea (Serra Nova), che rielaborò tratti della linea ferroviaria e ampliò gli edifici operativi, compresa la costruzione della macchina fissa del 5° Patamar, inaugurata il 28 dicembre 1901. Questa linea è stata formata da 5 piani inclinati e 5 argani, creando un nuovo sistema funicolare. I nuovi piani inclinati hanno attraversato 13 gallerie in piena roccia su un pendio di 796 m, che ha avuto inizio a Piaçaguera.

Il 15 luglio 1945, la stazione di Alto da Serra fu ribattezzata stazione di Paranapiacaba.  Nel 1950, la ferrovia è entrata a far parte di Rede Ferroviária Federal S. A. A.

Nel 1974 è stato inaugurata una nuova ferrovia a cremagliera, che riprende in linea di massima il sedime della prima funicolare, con viadotti in calcestruzzo precompresso, ancora in esercizio.

Nel 1977 la seconda stazione è stata disattivata, dando origine all’attuale; l’orologio è stato trasferito dall’altezza della stazione precedente all’attuale torre di terracotta. Il 14 gennaio 1981 c’è stato un incendio nella vecchia stazione, che l’ha completamente distrutta. Il sistema funicolare è stato disattivato nel 1982.

1856
Concessione all’impresa britannica “São Paulo Railway Company Ltd.” per la costruzione ed esercizio di una ferrovia per 90 anni.

1860
Inizia la costruzione della ferrovia, sotto la direzione dell’ingegnere britannico Daniel M. Fox, e Robert Sharp & Sons viene assunto come azienda.

1861
Iniziano i lavori sul tratto della catena montuosa e, in cima alla Serra do Mar, fu allestito un campeggio che ospitava 5.000 uomini. Inizia la costruzione del primo impianto funicolare.

1867
16 di febbraio: inaugurazione da São Paulo Railway Company Ltd., la prima ferrovia dello Stato di San Paolo.

1895
La costruzione dell’Estação da Luz è iniziata con un progetto dell’azienda inglese Fox e Mayo, le cui dimensioni sono state considerate esagerate per le esigenze dell’epoca. Tutto il materiale da costruzione, come strutture metalliche, è stato importato dall’Inghilterra e da altri paesi europei. A causa dell’intenso traffico, causato dalla produzione di caffè nelle aziende agricole di San Paolo, il primo sistema funicolare si è rivelato insufficiente. La costruzione del secondo sistema funicolare è stata avviata, in una linea quasi parallela alla prima, poco sopra, in costa della montagna.

1901
Viene inaugurata l’Estação da Luz, sotto l’amministrazione São Paulo Railway fino al 1946. Quasi replica della torre dell’abbazia londrina di Westminster, la stazione è stata costruita in un’area di 17.000m². Il 28 febbraio viene inaugurata la seconda funicolare di Paranapiacaba.

1946
C’è un violento incendio all’Estação da Luz, che ha distrutto quasi tutto, salvando solo l’ala ovest. La Commissione che ha diretto i lavori di ricostruzione decise per l’ampliamento e l’ammodernamento della proprietà,  in tutto l’ampliamento distrutto da un incendio, essendo la stazione riaperta nel 1950.

1974
Inaugurazione del nuovo sistema ferroviario a cremagliera, costruito nel sedime originale della prima funicolare, con alcune varianti nel tratto finale.

1981
Il 4 gennaio un misterioso incendio ha distrutto la vecchia stazione di Paranapiacaba. Il sistema funicolare viene chiuso al servizio commerciale e rimane in servizio solo turistico fino alla fine degli anni 80 limitatamente al 5° tronco.

La città di Paranapiacaba è stata nominata dal Governo dello Stato (CONDEPHAAT), dal 1987, dichiarata Tesi Culturale Mondiale dal Fondo Mondiale dei Monumenti, WMF, dal 2000, dichiarata Patrimonio Storico Nazionale e nominata dall’IPHAN (Istituto Nazionale del Patrimonio Storico e Artistico) dal 2002, e nominata dal Comune di Santo André, attraverso il CONDEPHAAPASA dal 2003.

Unico documentario in lingua italiana a cura di Funivie.org

Documentario in lingua portoghese con sottotitoli attivabili in italiano

La tecnica

Nella ferrovia di San Paolo l’innovazione è stata l’utilizzo di macchine fisse e sistemi funicolari per il superamento della catena montuosa, un dislivello di 800 metri in circa 10 chilometri di estensione.

Il sistema funicolare consisteva in una serie 5 di tronchi, ognuno dei quali era composto essenzialmente da:
1. Argano fisso a carbone, poi convertito a olio combustibile
2. Anello di fune
3. Carri scudo (1a linea) / Locomotori scudo (2a linea)

Per svolgere questo servizio sono state costruite 5 sezioni lungo la catena montuosa. In ognuna di essi c’era un argano a vapore situato in un riparo sotterraneo, sotto la linea ferroviaria. Il vapore era prodotto da 4 caldaie alimentate con carbone minerale, e poi a olio combustibile. Tutta la tecnologia del sistema funicolare era britannica.

Quando un treno arrivava a Paranapiacaba, in cima alla Serra do Mar, o a Raiz da Serra, alla sua base, veniva smembrato in due o tre sezioni.

Nel primo sistema, i carri smembrati venivano accoppiati a carri scudo collegati permanentemente ai due capi della fune, senza motore, ma con freni di emergenza sulla rotaia.

Nel secondo sistema, i carri venivano manovrati dai “Locobreques”, locomotive a vapore da manovra dotate di dispositivi di ammorsamento temporaneo azionati dai macchinisti ed in grado di agganciarsi alle funi traenti dei vari tronchi di funicolari, sollevando prima la fune traente e poi bloccandola con una ganascia mobile. Con questo sistema si era in grado quindi anche di movimentare i carri al di fuori della linea funicolare, con evidenti vantaggi logistici. La fune traente era un anello impalmato e contrappesato nelle 5 stazioni tenditrici, con contrappesi in fossa.

L’ultimo periodo di esercizio

La linea ha funzionato commercialmente fino al 1981, in seguito solo l’ultimo tronco, il quinto, ha continuato a funzionare fino alla fine degli anni 80 per servizio turistico. L’impianto era comunque ormai destinato alla chiusura a causa dei grandissimi costi di mantenimento e dei lavori che sarebbero stati necessari per la ristrutturazione di tutti i manufatti ferroviari. Gli ultimi viaggi, destinati esclusivamente a servizio turistico, video da non perdere.

Video del 1976 con la nuova ferrovia a cremagliera già in esercizio, e la funicolare agli ultimi anni di esercizio.

La dismissione

Video della linea nel tratto ormai chiuso ma ancora in buono stato

La linea ai giorni nostri

La linea ai giorni nostri è praticamente impraticabile, qualche esploratore coraggioso ed estremamente acrobatico percorre ancora il tracciato su ponti che ormai sono destinati a collassare completamente nel giro di pochi anni. Nell’estate del 2020 uno dei grandi viadotti è crollato; rimane aggirabile tramite un sentiero.

Cronologia di Marcos Penha da Silva. Cronologia e disegni originariamente pubblicati in “Os Britânicos no Brasil”, libretto sviluppato da Escritório Julio Abe, per commemorare la visita della comunità britannica a San Paolo, settembre 2001. Demais testi di Fernando Rebelo e Adauto Rodrigues – Traduzione di Paolo, Funivie.org

Altre risorse

• Altre foto sono disponibili e aggiornate costantemente in Funigallery
• Discussione tecnica nel forum