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Funi
La fune traente è del tipo a trefoli,
con un diametro di 30 mm; quello della
fune zavorra ha un diametro di 20 mm
(misure valide per entrambe le funi: 6 x
19, avvolgimento parallelo a destra).
FOTO FUNE
Impianto elettrico e dispositivi di
sicurezza
La gestione dei dispositivi di comando e
di controllo della funicolare è prevista
per mezzo di un sistema SPS. In caso di
un esercizio in automatico della
funicolare verrà dato soltanto il
segnale di partenza, mentre
l’accelerazione e il raggiungimento
della velocità prescelta, l’attivazione
della frenata per l’ingresso nelle
stazioni e l’arresto delle vetture
avverranno automaticamente, secondo il
programma di viaggio prestabilito. La
velocità verrà stabilita sul quadro di
manovra con un potenziometro.
I comandi di avvio e di arresto
partiranno da un integratore, che
trasmetterà i segnali al regolatore di
giri. Perla regolazione dei giri
verranno utilizzati complessivamente n.
4 dinamo tachimetriche, di
cui due accoppiate ai motori a corrente
continua e le altre due agganciate a due
diverse pulegge di rinvio.
Per quanto riguarda il rilievo dei dati
di marcia, nonché per l’analisi dei dati
necessari per il programma di marcia e
per i singoli dispositivi di comando e
di controllo sono previste due unità
elettroniche di duplicazione uguali ma
indipendenti l’una dall’altra.
Ciascuna unità riceve un segnale
destinato alle vetture, proveniente da
un generatore di impulsi autonomo
collegato a una puleggia di rinvio
attraverso un disco dentato. I
generatori di impulsi producono un
determinato numero di segnali per ogni
tratto di linea percorso e si
controllano vicendevolmente attraverso
un raffronto costante.La presenza di una
batteria interna assicura la protezione
dei dati dell’unità di duplicazionein
caso di mancanza di corrente.
Ciascuna delle unità di duplicazione
effettuerà le seguenti funzioni di
comando e di controllo:
- Controllo della coppia
· Il dispositivo controlla che,
durante il viaggio, la somma delle
coppie di azionamento sviluppate da
entrambi i motori non superi il
massimo calcolato (=120 % del valore
di funzionamento massimo), quindi che
non si verifichino indesiderate coppie
di azionamento troppo elevate.
- Controllo della velocità
· Per ciascuna unità duplicatrice sono
previsti due dispositivi di controllo,
programmati per scattare al
superamento del 5 % e del 10 %
rispettivamente del numero di giri
nominale, avviando la frenata
regolata.
- Controllo meccanico della velocità
· La puleggia motrice è corredata con
pendoli centrifughi che, in caso di
superamento del 20 % del numero di
giri nominale, fanno scattare la
valvola di azionamento dei freni di
sicurezza. Le vetture sono
equipaggiate con interruttori
centrifughi che, in caso di
superamento del 25 % della velocità
nominale, innestano i freni sulle
rotaie.
- Controllo del punto di fermata
· Prima dell’ingresso nelle stazioni
viene controllata la corretta
posizione dell’unità duplicatrice in
riferimento a un punto di fermata. Due
relè di percorso danno una “finestra”
libera entro la quale deve trovarsi il
segnale per il punto di fermata
emesso, così da evitare l’azionamento
della frenata regolata. Il segnale del
punto di fermata viene prodotto da un
interruttore di prossimità posto lungo
la linea.
- Controllo continuo dell’ingresso
alle stazioni
· Per ciascuna unità duplicatrice sono
state programmate due curve limite al
fine di stabilire una velocità massima
consentita a distanze diverse in
prossimità della stazione. I freni di
regolazione vengono innestati
ogniqualvolta il segnale di velocità
emesso dalla dinamo tachimetrica
supera il limite consentito.
- Comando di arresto continuo
· Il dispositivo emette un segnale che
viene correlato alla velocità
dell'intero percorso in base alla
formula s=v²/2b. A questa distanza
dalla stazione il dispositivo di
arresto automatico viene azionato
secondo una curva fissata da un
integratore.
- Controllo tachimetrico
· I segnali tachimetrici di ambedue le
unità duplicatrici sono sottoposti a
un controllo reciproco. Inoltre,
ciascun segnale tachimetrico viene
confrontato con gli impulsi
provenienti dalla dinamo tachimetrica
dei motori, per cui, in presenza di
scarti anomali, si avrà un azionamento
dei freni di esercizio o dei freni di
sicurezza.
- Regolazione di frenata
· Il segnale di velocità emesso dalla
dinamo tachimetrica viene confrontato
con le curve dei valori limite della
decelerazione costante. Il segnale
ottenuto dalla differenza viene
inviato, opportunamente amplificato,
al regolatore di pressione dei freni
per consentire la regolazione di
frenata. La decelerazione effettiva
viene controllata attraverso un
secondo dispositivo analogo.
- Test automatico
· Prima di ciascun viaggio verranno
verificati tutti i dispositivi di
controllo di entrambe le unità che
risultino rilevanti per la sicurezza,
soprattutto la funzione degli impianti
di sicurezza della linea. Il servizio
di trasporto dei passeggeri sarà
autorizzato soltanto se il test
automatico avrà avuto un esito
positivo.
Impianti di sicurezza e di
segnalazione della linea
Gli impianti di sicurezza e di
segnalazione sono del tipo
capacitativo-induttivo. L’impianto
consiste di quattro ricevitori e
trasmettitori, di cui è presente
un’unità in ciascuna stazione e in
ciascuna vettura. I segnali verranno
trasmessi alla cabina o alla stazione
in maniera induttiva, senza contatto,
attraverso la fune traente.
L’avvolgimento di uscita
dell’apparecchiatura elettronica della
cabina forma un circuito elettrico
chiuso con la fune traente e la fune
zavorra. Nelle stazioni la fune
attraversa un trasformatore a nucleo
toroidale per la ricezione o la
trasmissione dei segnali. L’impianto è
in grado di trasmettere senza errori
segnali diversi (per es.,comando di
disinnesto, controlli di chiusura
delle porte, ecc.) tra le quattro
stazioni di trasmissione attraverso
dei canali a funzionamento dinamico.
Il controllo della dispersione a terra
è capacitativo ma senza contatto. Il
trasmettitore è situato nella stazione
opposta (stazione a valle) e alimenta
un condensatore a funi che accoppia la
sollecitazione di controllo sul
circuito della fune traente. Nella
stazione di azionamento (a monte) è
sistemato il ricevitore, che
disaccoppia la sollecitazione di
controllo mediante un condensatore a
cavi e che dà accesso a
un rivelatore per la traduzione dei
dati.
Sorveglianza con videocamere -
impianto sonoro bidirezionale
L’impianto sonoro bidirezionale consente
la comunicazione fra centrale di
comando/servizio e le vetture, nonché le
nicchie di chiamata di emergenze poste a
una distanza di 100 m in galleria. Nelle
stazioni e lungo la linea è previsto,
inoltre, un impianto di diffusione
sonora per la trasmissione sia delle
informazioni ordinarie (p. es.,“I
viaggiatori sono pregati di salire, il
treno è in partenza”) come anche di
informazioni utili in casi di emergenza.
Per quanto riguarda la sorveglianza con
videocamere, l’impianto EAG previsto
rende possibile la trasmissione di
quattro immagini da ogni vettura. Vi è
la possibilità, inoltre, di effettuare
delle riprese della linea e delle zone
di imbarco/sbarco delle stazioni,nonché
delle aree antistanti le stazioni (zona
di ingresso e zona di uscita delle
stazioni).
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