Concentriamoci ora sulla parte argano di quest'impianto fuori del comune.

Al contrario della maggior parte delle funivie a va e vieni, l'argano non è situato in sotterraneo, ma è situato al secondo piano. Si deducono allora facilmente gli sforzi presenti nella struttura di stazione per sopportare da un lato il peso della meccanica, e dall'altro, il tiro delle funi.

Essendo l'argano situato in una posizione intermedia, l'azione dei cavi della 1 sezione e della 2e sezione tendono ad equilibrare il tiro e ad alleggerire la sollecitazione sulle fondazioni. Va detto tuttavia che in caso cedimento delle funi di una sezione, l'equilibrio dell'altro non è pregiudicato, essendo quest'ipotesi prevista nell'dimensionamento della struttura.

Ecco uno schema che mostra l'organizzazione generale dell'argano:

Prima sezione in blu, seconda in rosso.

La complessità  evidente ed il groviglio della meccanica è evidente fin dal primo colpo d'occhio.

Ecco uno schema esploso presente nella stazione che ci spiega l'organizzazione generale della sala macchine

Una prima vista della sala macchine, è impossibile averne una vista generale

Argano primo tronco

La 1 sezione è azionata da un'unica puleggia motrice attivata da un insieme motoriduttore semplice: Un motore elettrico a corrente continua aziona la puleggia motrice tramite un riduttore epicicloidale.

Puleggia motrice TAM 1

Motore elettrico TAM 1

Riduttore TAM 1

Il riduttore è montato alla rovescia: L'albero lento è situato verso l'alto, il motore è situato al di sotto della puleggia. Il riduttore Quest'ultimo è "appeso" ad una struttura che può ruotare tramite due supporti, in caso di coppia eccessiva, il riduttore gira su se stesso provocando l'intervento del freno di emergenza tramite due microinterruttori.

Questo stesso dispositivo è stato installato sulle pulegge motrici del Funitel di Val Thorens che vediamo in questa foto:

Dispositivo di sorveglianza della coppia motrice del Funitel di Val Thorens

Il primo tronco è mosso da un motore italiano, un Sicme Motori da 630kW. E' accoppiato al riduttore CMD (Citroen) tramite un giunto cardanico. Questo giunto è necessario in quanto l'albero di entrata del riduttore non è coassiale all'albero del motore elettrico.

Sopra la puleggia, le cose si complicano. Troviamo:
    -         Due dinamo tachimetriche con tendicinghie
    -         Due encoder
    -         Un codificatore meccanico a contatti
    -         Il dispositivo d'accoppiamento dell'albero del riduttore alla puleggia motrice

La dinamo tachimetrica fornisce  il dato di velocità della fune. Il suo segnale è comparato in modo permanente con quello fornito dalla dinamo tachimetrica del motore per individuare ogni discordanza e dunque difetto. L'encoder fornisce l'immagine della posizione dei veicoli in linea che viene  sfruttata dal dispositivo automatico per far variare la velocita della fune traente alla partenza, ai piloni, e ai dazi.

Il sistema a dazi di decelerazione è composto da punti virtuali messi in varie posizioni della linea giusta prima della stazione intermedia G2. Questi punti, nel numero di 16 (da 1 a 16 nel senso di marcia della cabina) cominciano circa a 200 metri dalla stazione motrice. Ogni punto è associato a due informazioni: la distanza al posto ed un riferimento di velocità.

Queste due informazioni sono rappresentate su una serie di l.e.d. e per avere una procedura d'approccio conforme, la velocità reale al punto "i" deve sempre essere inferiore alla velocità  teorica di questo punto "i". Inoltre la velocità  reale al punto "i" deve essere inferiore alla velocitò  teorica al punto "i+1", benchè ne sia molto vicina.

In caso di guasto agli encoder, è sempre possibile avere un'idea della posizione delle cabine grazie ad un codificatore meccanico a contatti. Si tratta di un tamburo rotante collegato alla puleggia tramite un riduttore. Elementi regolarmente intervallati fissati sul tamburo aprono successivamente 13 contatti elettrici man mano che le cabine si muovono in linea. La risoluzione non è precisa come quella ottenuta con il codificatore digitale, ma è una buona soluzione d'aiuto.

In caso di guasto del motore elettrico o del riduttore, la movimentazione è realizzata per mezzo di un motore termico (comune alle due sezioni) che attiva un motore idraulico che muove la puleggia motrice tramite una corona dentata solidale alla stessa. In caso di marcia con il motore di recupero è necessario separare meccanicamente l'albero lento dalla puleggia motrice per mezzo dell'accoppiamento visibile sopra la puleggia. Si tratta di un albero scanalato che entra in un millerighe scanalato nella puleggia motrice.

Motore termico Renault, pompa idraulica e valvole

Motore idraulico della puleggia motrice di TAM 1

Si osserva sull'albero motore la presenza di gole destinate a cinghie. In occasione del rinnovo, si era previsto di potere utilizzare il motore ed il comando di una sezione per potere muovere l'altra in caso di bisogno. Purtroppo, la complessità  di trattamento delle informazioni, il grande numero di dispositivi automatici delle 2 sezioni, le centinaia di captatori e le messe a punto accurate fatte su ognuno dei due impianti hanno reso impossibile mettere in opera questa soluzione. Le cinghie sono dunque state eliminate. Ciò giustifica inoltre la prossimità  del motore della prima sezione e del motore di una delle catene cinematiche della 2e sezione.

Quattro freni perfettamente identici equipaggiano la prima sezione. Tutti frenano sulla fascia freno della puleggia motrice. Due di questi freni costituiscono il freno di servizio, gli altri due sono il freno di emergenza. Ogni settimana, il ruolo di ogni paio di freni è invertito per omogeneizzare la loro usura. In condizioni normali, quando il freno di emergenza viene attivato, un solo pistone viene mosso, il secondo viene mosso soltanto in caso di decelerazione troppo debole o su chiamata rapida dal pulpito (ci sono quattro pulsanti di frenata: frenata elettrica, frenata di servizio, frenata d'emergenza 50%, frenata d'emergenza rapida 100% - quest'ultima viene utilizzata solo in casi molto gravi).

Due dei 4 freni di puleggia di TAM 1

Ogni giorno, il gruppo di meccanici presenti in modo permanente in sala macchine pulisce completamente la fascia freno per mantenere intatto il suo stato di superficie, e dunque le sue capacità di frenata con i ferodi.

Tutte le pulegge motrici sono fornite di rivelatore d'eccesso di velocità  meccanico.